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アライアンスも誕生したLCC 参加するバニラエアのメリットは何だ!?

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 LCC(ローコストキャリア)のひとつバニラエアも加盟するアライアンスが誕生した。フルサービスキャリアにおいては有効な戦略となっているアライアンスだが、発展途上の日系LCCにとって果たしてメリットはあるのだろうか。 文=本誌/古賀寛明

東南アジアの競争が遠因か

 5月16日、シンガポールにおいて、LCCの国際間では世界初となるアライアンス、その名もバリューアライアンス(VALUE ALLIANCE)が誕生した。アジア・太平洋地域に160以上の就航地と176機を擁するこのアライアンスは、同地域を拠点とするシンガポールのスクートとタイガーエア・シンガポール、タイのノックエアとノックスクート。豪州のタイガーエア・オーストラリアに、韓国のチェジュ航空、フィリピンのセブ・パシフィック航空、そして日本のバニラエアの6カ国計8社の航空会社が参加する。

 アライアンスといえば、フルサービスキャリアの3大グループが有名だろう。ひとつが、バニラエアの100%出資会社であるANAのいるスターアライアンス。JALが加盟するワンワールド、もうひとつが、デルタ航空、エールフランスなどのスカイチーム。それぞれ、共同運航便やマイレージなどアライアンスを組んで戦略的に活用、効率や利便性といった面で利益に大きく貢献している。

 ただ、LCCの市場はまだまだ群雄割拠の続く時代といえる。もう、アライアンスが必要となるほどに成熟しているのであろうか。

 既に、日本にも就航している香港エキスプレス航空にラッキーエア、ウルムチエア、中国西部航空といったLCC4社がアライアンスを組んではいるが、いずれも中国大手の海南航空の傘下であり、効率化を考えれば驚くに値しない。そういった意味では、バリューアライアンスの加盟各社は、規模も財務状況も国籍もバラバラなだけにメリットが見えにくい。共通のシステムを新たに導入し、今後、加盟会社間での乗継便の予約や決済を一括して行うことで利便性は向上するが、それがどれだけ効果を発揮するかは未知数だ。とすれば合併を視野に入れたシステムの導入なのだろうか。

 東南アジアの航空需要においてLCCの占める割合は高く、6割弱のシェアを握る。その中で、2つのガリバーが存在する。ひとつがオーストラリア・カンタス航空傘下のジェットスター・グループであり、もうひとつが、マレーシアのトニー・フェルナンデス氏率いるエア・アジアグループだ。つまり、この2つのグループに対抗しようと組まれた第3極ではないかと思われるのだ。

 実は、スクートとタイガーエアはシンガポール航空傘下であり、タイ国際航空傘下のノックエア、そのどちらも入ったノックスクートは、東南アジア・太平洋市場において激しい競争を強いられている。このグループの窮地を、地理的に少し外れた日本、韓国、フィリピンのLCCを巻き込むことで付加価値としていこうと、シンガポール航空の主導のもと考えられたのではないかと推察するのだ。

黒字化で攻勢をかけるバニラエア

 シンガポール航空が主導したというのには理由がある。セブ・パシフィック航空とタイガーエアは親密であり、子会社の売却を行った経緯もある。チェジュ航空にしてもシンガポール航空と資本・業務提携交渉が行われた過去を持つ。既に、スクートとタイガーエアの合併も噂になっていることから、さらに拡大した大合同の布石という見方もできるはず。

 では、その大合同にバニラエアも巻き込まれるかというと、それはないだろう、むしろ既にライバルの2グループが進出している日本で地理的な空白を生むよりも、親会社同士が加盟するスターアライアンスの縁からバニラエアの参加が求められたのではないだろうか。

 しかし、バニラエアにしてみれば、いいタイミングでのアライアンス加盟といえる。エアアジア・ジャパンから変わってまだ3年目。今度の決算でようやく黒字化を達成した。さらに今期は、保有する機体を9機から12機まで増やし攻勢をかけるという。ANAホールディングスの中期経営計画をみても、これでもかというほど新規路線への意欲が感じられる。「あくまで希望です」(バニラエア・広報)とにべもないが、路線の拡大に積極的なのは間違いない。

 一方で競争も激化する。例えばスクートは、既に成田―台北線に就航、今年10月には台北―札幌線も予定している。アライアンスを組んではいても、ライバルであることに変わりはない。バニラエアも第2の拠点を台北で考えているそうだ。ガチンコであるが、東南アジアの乗客にかぎっていえば知名度で劣るバニラエアの存在をアピールするチャンスでもある。試しにバニラエアを使ってみようとする乗客も少なからず存在するだろう。

 訪日外国人観光客が主流である今にかぎって言えば追い風と言える。

 これまで、日系LCCの中ではピーチ・アビエーションの好調さだけが際立っていた。しかし、バニラエアが黒字化し、ジェットスター・ジャパンも黒字化のめどがついた今、日本のLCCも次のステージに足を踏み入れたと言える。新たな市場を生み出したLCCだが、日本の航空需要における割合は、まだ8・2%(14年)にすぎない。まだまだ成長の余地はある。


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